Circonvallazione ferroviaria, interramento della linea storica per i passeggeri e NorduS. Questo è quanto prevede il protocollo d’intesa firmato nel 2018 da Comune, Provincia e RFI (Rete Ferroviaria Italiana). L’ambizioso Progetto integrato, presentato alla popolazione nell’ultimo anno, è stato accolto da notevoli entusiasmi, ma anche da alcune critiche e perplessità.
Il bypass ferroviario per i treni merci costituisce il primo tassello. La tratta sarà spostata dal centro urbano e fatta passare in galleria sotto la collina est. Ben 930 dei circa 960 milioni dell’opera dovrebbero essere coperti dal PNRR, il resto dallo Stato. Si attendono ora la valutazione di impatto ambientale del ministero competente e la Conferenza dei servizi statale in programma il 14 marzo.
Per non perdere i finanziamenti europei, la circonvallazione dovrebbe essere ultimata entro il 2026. Secondo i promotori, essa porterebbe numerosi vantaggi al centro urbano. Dalla riduzione dei disagi causati dal transito delle merci su rotaia (destinato ad aumentare nei prossimi anni) alla diminuzione del traffico su gomma, in linea con le politiche europee di contenimento dell’inquinamento atmosferico.
Ultimata la galleria, che attraverserà la Marzola e sarà lunga all’incirca 10 km, si prevede di avviare l’interramento della linea storica per i passeggeri. In questo modo la città sarebbe “liberata” dai binari che attualmente la dividono in due, e otterrebbe un’ulteriore striscia di 2 km di terreno per una riqualificazione della sua parte centrale.
Questa dovrebbe concretizzarsi nell’abbattimento del sovrappasso accanto alla stazione delle corriere (che riavvicinerebbe la Chiesa di San Lorenzo a Torre Vanga), nel ricongiungimento della città con il fiume Adige anche da un punto di vista urbanistico e infine nella costruzione di un grande parco lineare (sul modello dell’High line di New York), che fungerebbe da congiunzione tra i vari punti di interesse storico-culturale del centro.
In questo contesto si inserisce l’intenzione di potenziare l’attuale Trento-Malé, allungandone il tracciato. Il treno leggero così concepito (NorduS) dovrebbe divenire uno degli attori principali della mobilità cittadina del futuro, che si vorrebbe a contenuto impatto ambientale.
Al momento, il bypass ferroviario è l’unica opera del progetto ad avere un finanziamento. D’altronde fu ipotizzato per la prima volta nel 2003, ed è attorno ad esso che ha in seguito preso forma il cosiddetto progetto integrato.
La circonvallazione di Trento fa parte del più generale rinnovamento del Corridoio del Brennero (Monaco-Verona).
Si tratta del corridoio più trafficato dell’intero arco alpino, con oltre 50 milioni di tonnellate di merci trasportate da circa 14 milioni di veicoli nel corso del 2019. Solo il 26% di queste, però, è transitato dalla ferrovia del Brennero. Ciò spiega le alte concentrazioni di biossido di azoto (NO2) presenti lungo l’asse dell’autostrada A22.
Per rendere più competitivo il trasporto su rotaia nell’area, nel 2007 sono iniziati i lavori per la costruzione del Tunnel di base del Brennero (tra Fortezza e Innsbruck). L’opera ridurrà notevolmente i tempi di percorrenza della tratta.
Il progetto è sostenuto dall’Unione Europea: il Corridoio del Brennero fa parte del più ampio Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che nelle intenzioni di Bruxelles deve costituire un rapido collegamento tra nord e sud Europa.
Per poter sfruttare il nuovo tunnel al meglio delle sue capacità sono necessari alcuni interventi lungo il resto del corridoio alpino, tra cui proprio la circonvallazione di Trento.
Il governo italiano ha così riconosciuto l’importanza strategica nazionale del bypass trentino, concedendo al progetto uno dei finanziamenti più consistenti dell’intero Pnrr.
C’è però una fetta della popolazione locale che guarda con perplessità all’opera.
L’associazione Rete dei cittadini è notoriamente contraria al bypass ferroviario realizzato sulla Sinistra Adige. Essa sostiene che l’attuale tracciato presenti numerosi problemi, e che sarebbe da preferirgli un’alternativa dall’altra parte del fiume.
Il progetto di una circonvallazione sulla Destra Adige fu però bocciato già nel 2003 a causa di alcuni problemi idrogeologici, economici e strutturali. Ad ogni modo, RFI ha bocciato la proposta aggiornata presentata recentemente dall’Associazione.
Vi è poi il problema delle interferenze dei cantieri dell’opera con le aree inquinate di Trento nord. Sul punto sono stati interpellati i ministeri competenti, e il Comune ha ribadito di subordinare il proprio avallo ai lavori nell’area a una serie di condizioni: dalla sicurezza dei cittadini e dei lavoratori coinvolti al monitoraggio dell’aria e delle acque circostanti. Secondo i promotori, questa potrebbe essere anche l’occasione per bonificare finalmente quelle zone.
Si fa inoltre notare come gli stessi cantieri della circonvallazione produrranno inquinamento da CO2. Secondo i sostenitori, l’opera nel corso degli anni azzererà gli effetti negativi prodotti dalla sua costruzione, e porterà il bilancio energetico della regione in positivo.
Vi è infine il movimento No Tav locale, che non riconosce i presupposti su cui si basa il progetto e si è già schierato in opposizione agli espropri previsti.
E proprio il tema degli espropri sarà inevitabilmente uno dei più caldi: il progetto di fattibilità di RFI li prevede per alcune zone nel comune di Trento e a Besenello (sebbene in misura assai minore). La maggior parte dei terreni sarà comunque da occupare temporaneamente, per la durata dei lavori. Per l’amministrazione locale sarà cruciale affiancare e sostenere adeguatamente i cittadini le cui proprietà saranno toccate dai cantieri.
In una recente comunicazione congiunta Comune e Provincia hanno ribadito di sostenere la realizzazione del bypass, ma hanno anche posto alcune condizioni a RFI, chiedendo inoltre a quest’ultima di migliorare il progetto ove possibile.
Nel frattempo, in attesa della valutazione del ministero dell’Ambiente sull’opera che potrebbe cambiare il volto della città, a Trento si discute, si manifesta e si scava.
